Домой Мировые новости Расследование «Века»: почему гибнут российские летчики?

Расследование «Века»: почему гибнут российские летчики?

19
0

—>

Расследование «Века»: почему гибнут российские летчики?

Российский политик и общественный деятель, полковник авиации в отставке Виктор Алкснис разместил в Facebook страшные кадры подъема тела погибшего летчика разбившегося 18 января в небе над Татарским проливом истребителя-бомбардировщика Су-34.

Два российских истребителя-бомбардировщика Су-34 потерпели крушение 18 января, столкнувшись во время тренировочного полета над Японским морем в 35 км от берега. По сообщениям СМИ, причиной столкновения стала ошибка пилотирования. Источник в экстренных службах сообщил агентству «Интерфакс», что вместе с разбившимися Су-34 летели еще пять самолетов.

Столкновение Су-34 произошло в 08.07 мск 18 января. Тело погибшего летчика было поднято на борт рыболовецкого траулера 19 января примерно в 21.00 мск. Таким образом, летчик провел в воде при температуре 0°C около 12 часов. Судя по видео, пишет Алкснис, летчик был одет в морской спасательный комплект МСК-5, который, согласно своим паспортным данным, гарантирует жизнь летчику на плаву при температуре воды 0°C, волнении моря до 5 баллов и температуре воздуха до -15°C не менее 12 часов.

Именно такие метеоусловия и были в месте приводнения катапультировавшихся летчиков. И именно такое время провел в ледяной воде погибший летчик, который замерз задолго до прибытия спасателей. Очевидно, что термокостюмы не соответствуют техническим данным.

Могли ли спасатели прибыть на место крушения раньше, чем через 12 часов? Не просто могли, но должны были это сделать, так как в тренировочном полете участвовали еще пять боевых самолетов, которые не могли не передать координаты зоны бедствия руководителям поисково-спасательной службы (ПСС). Однако, координаты зоны крушения самолетов, видимо, не были переданы на материк или не были приняты.

По информации Алксниса, ни одна из четырех аварийных радиостанций Р-855УМ или Р-855А1М, которыми были снабжены летчики, не работала и «именно поэтому использование технических средств для поиска летчиков было затруднено, поиск осуществлялся, очевидно, визуально». «Могу с чистой совестью заявить, что одновременно четыре радиостанции отказать не могли, даже попав в воду», – пишет Алскнис.

Утонуть радиостанции не могли, так как они входят в состав носимого аварийного запаса (НАЗ), упакованного в специальную сумку, и после катапультирования летят со спасательным плотом на длинном фале. Радиостанция Р-855 находится внутри надувной антенны «Комар» и немедленно после отделения летчика от катапультного кресла автоматически включается. После приводнения, даже если летчик находится без сознания или погиб, «Комар» плавает на поверхности воды и подает сигнал бедствия.

Передача аварийного сигнала может прекратиться, как считает Алкснис, из-за отказа батарейки. У электрических батарей Р-855 есть один серьезный недостаток — они плохо работают на морозе. В инструкциях по эксплуатации этих радиостанций говорится, что при охлаждении батареи радиостанции ниже -10°C ее нужно поместить под одежду и согреть своим телом. Даже модернизированные Р-855А1М для увеличения продолжительности работы нуждаются в такой непростой для катапультировавшегося летчика процедуре.

Таким образом, если летчик после катапультирования потерял сознание, то даже современные аварийные радиостанции быстро выйдут из строя и команде ПСС придется искать его «чисто визуально».

Батареи могли отказать и по причине того, что их вовремя не заменили, как это положено сделать через определенный срок хранения в составе НАЗа.

Виктор Алкснис пишет, что «с огромным изумлением узнал, что, оказывается, теперь закупки Р-855 и батарей к ним осуществляют непосредственно воинские части… то есть теперь это бизнес», в результате которого могут гибнуть люди.

Алкснис не может исключить версию того, что «причиной отказа сразу четырех радиостанций являлись некондиционные батареи, которые в силу бизнес-интересов вовремя не заменили в НАЗе или заменили на некондиционные».

На видео подъема из воды тела замерзшего от холода летчика видно, что его поднимают на борт рыболовецкого судна. Официально сообщили, что в поисково-спасательной операции принимали участие шесть рыболовецких судов, к которым позже присоединилось аварийно-спасательное судно «Спасатель Заборщиков». Если верить СМИ, то в первые трое суток поисково-спасательные работы вели рыболовецкие суда.

А где же поисково-спасательные вертолеты? В соответствии с постановлением правительства Российской Федерации №538 от 23.08.2007 года создана единая система авиационно-космического поиска и спасания, входящая в систему Росавиации, чисто гражданского ведомства.

Эта «единая система», пишет Алкснис, не спасла в Сирии майора Романа Филипова, который после катапультирования ждал и не дождался поисково-спасательную команду. Не помогла и штурману сбитого турецким истребителем бомбардировщика Су-24М капитану Мурахтину, который сутки в окружении боевиков ждал помощи.

Из четырех катапультировавшихся над Японским морем летчиков был спасен лишь один, двоих уже похоронили, а тело четвертого до сих пор не найдено. На российских авиафорумах не прекращается обсуждение всех нюансов этой трагедии. Профессиональные пилоты пытаются понять, как такое могло произойти, и не находят ответа.

Обсуждается и катастрофа дальнего бомбардировщика Ту-22М3 при заходе на посадку 22 января на военный аэродром полка дальней авиации в Оленегорске Мурманской области.

Пресс-служба Минобороны сообщила, что «после выполнения планового учебно-тренировочного полета при попадании в снежный заряд… в результате жесткого касания взлетной полосы воздушным судном произошло его разрушение».

В официальном заявлении Минобороны сразу после катастрофы было сказано, что бомбардировщик Ту-22М3 выполнял полет без боекомплекта. На следующий же день в Сети, как сообщило издание «Взгляд», появилось фото доклада, где говорилось, что бомбардировщик выполнял учебно-тренировочный полет «с наличием на борту опасных грузов и боеприпасов», а именно ракеты Х-22Н (под левым полукрылом) без заправки, а также 750 снарядов для авиапушки. Телеграм–канал «Взгляд человека в лампасах» со ссылкой на свидетелей на аэродроме Оленегорска написал, что при жесткой посадке сдетонировал боекомплект пушки.

В телетайпограмме внутренней переписки ВКС России говорится: «Командир корабля… допустил приземление с повышенной перегрузкой в районе торца ВПП. Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился. Команды РП (руководителя полетов) на покидание самолета экипаж не выполнил. Самолет упал в 500 метрах от начала ВПП. Сгорел. Кабина экипажа пролетела дальше».

Таким образом, официальное сообщение пресс-службы Минобороны опровергается официальной внутренней перепиской ВКС России в рамках расследования катастрофы бомбардировщика. Сообщается также, что во время посадки двух Ту-22М3, один из которых разбился, на командно-диспетчерском пункте находился командир 40-го смешанного авиаполка. После того, как первый борт успешно приземлился, погода резко испортилась, и второму борту руководитель полетов дал команду уходить на запасной аэродром. Но тут вмешался стоявший за его спиной комполка и дал совет «сажать». Руководитель полетов выполнил его команду и выдал разрешение на посадку. Машина разбилась. Погибли трое из четырех членов экипажа.

В Сети доступно видео этой страшной посадки. На нем хорошо видно, что бомбардировщик садился в условиях нулевой видимости. Скорее всего, это был не снежный заряд, а плотный туман. В таких условиях руководитель полетов обязан был отправить машину на второй круг, что он и собирался сделать. Но ему помешал находившийся в КДП командир полка. Источник «КП» приводит его слова: «Зачем на запасной? Все нормально, справится».

На видео этой катастрофы видно, что самолет садился со слишком большой вертикальной скоростью, причем сильно опустив хвост. При посадке воздушное судно сразу же разломилось надвое, и произошел взрыв, затем еще один. Это очень похоже на детонацию боеприпасов.

Главком российских ВКС, генерал-полковник Сергей Суровикин, первый на этой должности общевойсковой, а не авиационный военачальник, имеет богатый опыт руководства боевыми действиями в Сирии, но абсолютно не имеет опыта руководства военной авиацией. Он никак не прокомментировал ни гибель российских летчиков в Японском море, ни трагедию в Оленегорске. Возможно, ему просто нечего сказать.

Развал российской военной авиации как сложной системы, в которую входят не только, так сказать, летный состав, но и наземное обеспечение, включая мощную сеть поисково-спасательных команд, причем военных, а не полугражданских, подчиняющихся Росавиации, как сейчас, очевиден. Нарушение должностной субординации при организации полетов, которое привело к гибели бомбардировщика в Оленегорске и трех членов его экипажа, – следствие этого развала.

Но может ли исправить эту ситуацию непрофильный руководитель? На этот вопрос ответ уже дала история руководства оборонной отраслью, а затем и «Роскосмосом» талантливым журналистом Дмитрием Рогозиным, который много лет упражнялся в шапкозакидательских заявлениях, и лишь на днях его призвали меньше болтать, а больше работать.

Сухопутный генерал Суровикин, поставленный руководить Воздушно-космическими силами, в болтовне не замечен. Но он при всем своем желании не может в короткий срок вникнуть в специфику незнакомого для него рода войск, а если бы даже и смог, то не имеет достаточного авторитета, чтобы выйти на вышестоящее руководство с предложениями о радикальных реформах российских ВКС, без которых число трагедий будет и дальше множиться.

Впрочем, традиция назначать на ответственные посты несоответствующих занимаемой должности чиновников, похоже, стала в последние годы недоброй. Скандал с топ-менежером «Росгеологии», который на поверку оказался скрывающимся от правоохранителей уголовником, лишнее тому подтверждение.

Если не пресечь эту дурную практику, то аварии и катастрофы могут затронуть и незыблемые пока что основы российской государственности. Не зря же сказано, что кадры решают все.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here

*